Argentina llegó a tener 45.000 kilómetros de vías, la red más extensa de América Latina, antes de que siete décadas de desinversión y el avance del transporte automotor la redujeran a una fracción de esa extensión. El resultado es un país donde el 94% de la carga se mueve por camión —congestionando rutas, encareciendo la logística y aumentando la siniestralidad vial— pese a tener una de las geografías más favorables del mundo para el ferrocarril: llanuras extensas, pocas rupturas orográficas y una producción agroindustrial que se multiplicó por cinco en 50 años sin que la distancia media de transporte ferroviario se haya movido un solo kilómetro. En los últimos dos años, la crisis se profundizó: se cerraron doce ramales de larga distancia —incluyendo Buenos Aires con Córdoba, Mendoza, San Luis, Tucumán y Bahía Blanca— y 62 de las 463 estaciones del país quedaron sin servicio.
El caso más simbólico de esta desidia es el del propio tren de alta velocidad: en 2008, el Estado argentino adjudicó a un consorcio liderado por Alstom la construcción de una línea de 710 kilómetros entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, capaz de unir las tres ciudades en tres horas a 320 km/h. El proyecto, presupuestado en un principio en USD 1.350 millones pero con estimaciones más realistas de hasta USD 4.000 millones, nunca llegó a colocar un solo durmiente y fue cancelado en 2015. España, mientras tanto, construyó la segunda red de alta velocidad más grande del mundo —4.000 kilómetros— y en 2026 anunció el costo de construcción más bajo de Occidente: USD 20 millones por kilómetro. Este plan retoma la obra que Argentina ya diseñó y licitó hace casi veinte años, pero además la integra a una red más amplia, pensada no para converger toda hacia Buenos Aires, sino para conectar la producción del país con los puertos desde donde realmente se exporta.
La red ferroviaria argentina se diseñó históricamente en forma de abanico hacia el puerto de Buenos Aires. Este plan propone una lógica distinta: que el sistema converja también hacia el complejo portuario del Gran Rosario —por donde sale la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país— y que cada corredor combine carga y pasajeros en las mismas vías, en lugar de tratarlos como sistemas separados.
| Corredor | Extensión | Inversión estimada | Tipo de obra |
|---|---|---|---|
| 1. Córdoba-Rosario-Buenos Aires (alta velocidad) | 710 km | USD 4.300M | Construcción nueva, 320 km/h |
| 2. Norte-Cuyo: Salta-Tucumán-Córdoba-Mendoza | ~1.800 km | USD 7.200M | Modernización y electrificación de vía existente |
| 3. Patagónico-Pampeano: Chubut-La Pampa-Buenos Aires | ~1.900 km | USD 4.750M | Rehabilitación y extensión de vía existente |
| 4. Mesopotámico-Litoral: reactivación del Urquiza | ~1.100 km | USD 2.200M | Rehabilitación integral |
| 5. Anillo Ferroviario de los Puertos del Paraná | ~180 km | USD 1.440M | Construcción nueva de conexión portuaria |
| Material rodante, estaciones y señalización de toda la red | — | USD 6.500M | Formaciones, terminales, sistemas de control moderno |
| TOTAL DEL PLAN | ~5.690 km | USD 26.400M | Red multimodal de carga y pasajeros |
El cálculo de empleo en construcción se apoya en un dato real: el propio proyecto de tren bala de 2008 proyectó oficialmente 25.000 empleos (5.000 directos y 20.000 indirectos) para una inversión de USD 4.000 millones, una proporción de 6,25 empleos por cada USD 1 millón invertido. Aplicando esa misma proporción a los USD 26.400M de todo el plan, la obra generaría del orden de 165.000 empleos en distintos momentos de su ejecución, no todos simultáneos.
El empleo operativo permanente en los corredores de carga se calculó con la dotación real actual de Trenes Argentinos Cargas: 4.021 empleados para 7.600 kilómetros de vía, una proporción de 0,53 empleados por kilómetro, aplicada a los 4.980 km de los corredores de carga del plan. Para el corredor de alta velocidad de pasajeros no existe un antecedente argentino equivalente, por lo que la estimación de 3.000 a 5.000 empleos es más preliminar y debería precisarse con un estudio de ingeniería de detalle antes de la construcción.
En 2008 Argentina tuvo, por un momento, un tren de alta velocidad adjudicado y listo para construirse. Nunca se hizo. Quince años después, movemos el 94% de nuestra carga por rutas saturadas de camiones y cerramos ramales de pasajeros que antes llegaban a cada rincón del país. El Plan Nacional de Reconstrucción Ferroviaria no propone empezar de cero: propone terminar lo que ya se diseñó, integrarlo con la producción real del país, y orientarlo hacia donde Argentina exporta — los puertos del Paraná, no solamente hacia una ciudad.