El Norte argentino y Cuyo son las dos regiones del interior que más crecieron en la última década, y lo hicieron por motivos distintos. El NOA se convirtió en el epicentro del litio, con los salares de Salta y Jujuy entre los más ricos del mundo, y una minería de cobre, oro y plata que sigue expandiéndose. Cuyo, por su parte, consolidó una matriz productiva diversificada: el vino mendocino y sanjuanino, la fruta y el aceite de oliva, y una industria metalmecánica y energética que abastece a la región. Sin embargo, entre esas dos economías no hay conexión ferroviaria moderna. Un contenedor de litio salteño que deba llegar a Mendoza, o al puerto de Valparaíso para exportar al Asia-Pacífico, tiene que subirse a un camión y viajar por rutas saturadas, en muchos casos pasando por Buenos Aires —un desvío de cientos de kilómetros—.
El trazado existe. Los ferrocarriles Belgrano (trocha métrica, construido entre 1876 y 1948) y San Martín (trocha ancha, el más largo del país) recorren prácticamente todo el corredor entre Salta, Tucumán, Córdoba y Mendoza. Pero el estado de las vías limita la velocidad a un promedio de 50 km/h para cargas, los servicios de pasajeros se cerraron en los últimos dos años, y la falta de electrificación encarece el costo operativo. Argentina tiene el trazado, tiene la demanda, y no tiene el tren. Este corredor propone exactamente eso: modernizar y electrificar lo que ya está construido, llevarlo a 200 km/h, y convertirlo en la columna vertebral del interior productivo del país.
El trazado retoma los corredores históricos del Belgrano y el San Martín, con paradas en las capitales provinciales y en los nodos productivos intermedios:
| Componente | Inversión estimada | Detalle |
|---|---|---|
| Renovación integral de vía | USD 3.600M | 1.800 km de vía renovada a estándares de 200 km/h en pasajeros |
| Electrificación completa | USD 1.800M | 25 kV CA, subestaciones de tracción a lo largo del corredor |
| Estaciones y nodos logísticos | USD 600M | 8 estaciones principales, playas de carga y centros intermodales |
| Señalización y sistemas de control | USD 400M | ERTMS Nivel 2 en pasajeros, control centralizado en todo el corredor |
| Material rodante dual | USD 700M | Formaciones eléctricas de 200 km/h para pasajeros y locomotoras de 120 km/h para carga |
| Integración bioceánica y con Corredor 1 | USD 100M | Obras de conexión en Mendoza, Córdoba y Villa María |
| TOTAL DEL CORREDOR | USD 7.200M | Salta – Tucumán – Córdoba – San Luis – Mendoza, 1.800 km |
El cálculo de empleo en construcción se apoya en el mismo criterio utilizado en el Plan Nacional de Reconstrucción Ferroviaria: 6,25 empleos por cada USD 1 millón invertido, proporción que surge del proyecto de tren bala de 2008 (25.000 empleos para USD 4.000 millones). Aplicando ese criterio a los USD 7.200M del Corredor 2, la obra generaría del orden de 45.000 empleos en distintos momentos de su ejecución, de los cuales aproximadamente 9.000 serían directos y 36.000 indirectos.
El empleo operativo permanente en el corredor de carga se calculó con la dotación real actual de Trenes Argentinos Cargas: 4.021 empleados para 7.600 kilómetros de vía, una proporción de 0,53 empleados por kilómetro, aplicada a los 1.800 km del corredor. Para el servicio de pasajeros de larga distancia se toma como referencia la dotación de los servicios de larga distancia de Trenes Argentinos Operaciones antes de los cierres de los últimos años.
Salta y Mendoza son las dos puntas de un mismo sistema productivo que crece a contramano del resto del país. Hoy, para que el litio salteño llegue a un puerto del Pacífico o el vino mendocino al mercado del norte, la carga tiene que pasar por Buenos Aires —un desvío de cientos de kilómetros—. El Corredor 2 de Alta Prestación propone exactamente lo contrario: conectar directamente el NOA con Cuyo, reutilizando un trazado que ya existe, y convertirlo en la columna vertebral del interior productivo argentino.